Romário não acredita em estádios 100% para a Copa.

O tetracampeão do mundo e deputado federal Romário afirmou nesta terça-feira que, com base nas visitas que tem realizado as cidades-sede, os estádios brasileiros não ficarão prontos para a Copa do Mundo de 2014.
"Apenas quatro ou cinco estádios estarão prontos para a Copa das Confederações de 2013 se as obras continuarem no ritmo atual", declarou o ex-atacante e integrante da Comissão de Turismo e Desporto na Câmara dos deputados, que fiscaliza as obras para o Mundial.

Durante entrevista concedida em Gualajara, onde será comentarista do Pan-Americano 2011, o Baixinho acrescentou: "Mas apenas 9 ou 10 estádios (de 12) estarão prontos para a Copa, e só 6 ou 7 concluídos em 100%. Tentaremos organizar um grande evento, mas, pelo que vi, estamos atrasados",
A única sede ainda não visitada pela comissão do deputado foi São Paulo, mas que "o balanço por enquanto não é muito positivo" observando o restante das obras.
Apesar de apresentarem inúmeros problemas, os estádios não serão os maiores obstáculos. Romário acredita que 11 das 12 sedes terão problemas de mobilidade urbana, já que obras desse tipo, como construção de sistemas viários e corredores para ônibus, ainda nem começaram.

Olhando por esse lado, a única cidade um pouco avançada seria o Rio de Janeiro, por ter realizado algumas das obras para a realização dos Jogos Pan-Americanos de 2007. Porém, a capital fluminense "terá problemas nos aeroportos como todas as demais sedes", salientou o deputado federal.
As exigências da Fifa, como a proibição da meia-entrada e a permissão para vendas de bebidas alcoólicas nos estádios, também foram alvo do ex-artilheiro, que deu como exemplo a Copa de 1994, nos Estados Unidos: "Quero ver se os Estados Unidos renunciaram a algo para organizar o Mundial de 1994. Apostos que não houve 80 % dessas exigências por lá". O fato da Fifa querer todos os lucros, mas não assumir despesas e responsabilidades também irrita Romário.

O deputado pretende apresentar um projeto de lei que permita a venda de bebidas alcoólicas, desde que haja uma fiscalização na porta dos estádios que impeça indivíduos embriagos de adentrarem no local: "O grande problema é que, se proibirem o álcool, muitos beberão antes da partida e entrarão bêbados no estádio, o que será um problema maior".

Fonte: Portal da Copa

Brasil não sabe quanto vai custar a Copa de 2014.

A Copa do Mundo no Brasil vai tomar forma na próxima quinta-feira (20), quando a Fifa divulgará o calendário com datas, locais e horários dos jogos. No dia 30, completam-se quatro anos que o país foi anunciado como sede da competição. Desde então, algumas coisas foram feitas, mas há muito por fazer. Os estádios ficarão prontos a tempo. O mesmo não se pode garantir em relação aos aeroportos e às 49 obras de mobilidade urbana ligadas à Copa. "Certeza" absoluta, só uma: ninguém sabe quanto ficará a conta da empreitada.

No último balanço divulgado pelo governo federal, em setembro, o custo da Copa, considerando-se o dinheiro a ser investido em estádios, portos e aeroportos e em mobilidade urbana, foi estimado em R$ 27,1 bilhões. Aumento de cerca de 14% em relação aos R$ 23,1 bilhões do balanço de janeiro e de 26% sobre os R$ 21,5 bilhões de previsão feita em 13 de janeiro de 2010, quando o ex-presidente Lula assinou a Matriz de Responsabilidade.

Esses R$ 27,1 bilhões estão a anos-luz de uma estimativa feita pela Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), que calculou em R$ 112 bilhões o custo com a Copa. O estudo da associação, que tem parceria técnica com a CBF e o Ministério do Esporte, inclui também gastos com hotelaria, segurança, tecnologia e saúde, entre outros. Mesmo assim, a diferença é grande, pois o balanço do governo acrescenta apenas R$ 10,3 bilhões para esses itens.

Os números são mesmo conflitantes. Na sexta-feira, o governo divulgou atualização na Matriz de Responsabilidade e a conta baixou para R$ 26,1 milhões. "A Matriz é um documento que precisa ser atualizado com os ajustes que são feitos enquanto a obra está em andamento. Isso é essencial para a transparência do processo", esclareceu Alcino Reis, secretário Nacional de Futebol e Defesa dos Direitos do Torcedor do Ministério do Esporte.

Mas não evita, ou diminui, a confusão. No mesmo dia, a Controladoria Geral da União (CGU) inaugurou ferramenta no portaldatransparência.gov.br que permite acompanhar os custos estimados por área de investimento. Valor da soma dos gastos com estádios, aeroportos e portos e mobilidade urbana: R$ 24,024 bilhões. As informações são do jornal O Estado de S.Paulo.

Copa 2014/Olimpíada: pensar antes, para fazer melhor.

O Brasil foi escolhido há mais de 1.450 dias como sede do Mundial da Fifa. Prazo mais do que suficiente para que o governo federal desenvolvesse planejamento rigoroso para a realização de estudos e projetos executivos para as principais obras aeroportuárias, portuárias e de mobilidade urbana, entre outras, essenciais à Copa e para deixar um legado para o país, pós-evento.

O tempo passou, pouco foi feito e, este ano, o governo federal aprovou no Congresso o Regime Diferenciado de Contratações (RDC), para “acelerar as obras para a Copa 2014 e Olimpíada 2016”. O RDC permite a contratação de obras complexas e de valor elevado com base no anteprojeto, etapa anterior ao projeto básico.

A melhor opção para contratar obras é o projeto executivo, completo, que permite a governos/contratantes o total controle, técnico, de qualidade, de custos e de prazos, de uma obra.

"A resposta rápida às contratações públicas é dada pelo planejamento. Esse é o instrumento de gestão por excelência, que permite contratar e realizar estudos e projetos executivos com antecedência"

Ao questionamento do RDC pelo procurador-geral da República, Roberto Gurgel, que entrou com uma Adin (Ação Direta de Inconstitucionalidade) no STF (Supremo Tribunal Federal), a ministra-Chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, disse que o RDC é legal e quem se opõe a ele não contribui para o desenvolvimento do país e às ações de fiscalização e controle do dinheiro público; e que a Lei de Licitações, 8.666/93, não tem conseguido dar uma resposta rápida e eficaz ao processo de contratação pelo poder público.

A resposta rápida às contratações públicas é dada pelo planejamento. Esse é o instrumento de gestão por excelência, que permite contratar e realizar estudos e projetos executivos com antecedência, para poder licitar as obras já com as definições técnicas, cronograma de execução e custos muito bem definidos. O projeto executivo é o que chamamos de “vacina anticorrupção”. Mas exige planejamento, ou seja, pensar antes para fazer melhor.

São Paulo não precisa de um terceiro aeroporto

São Paulo não precisa de um terceiro aeroporto

Marcelo Guaranys, diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil diz que é melhor expandir a estrutura aeroportuária já existente; ele defende o aumento de voos por hora e Congonhas 24 horas durante a Copa

É ineficiente construir um terceiro aeroporto em São Paulo, diz Marcelo Guaranys, 34, diretor-presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Para ele, Cumbica (Guarulhos) e Viracopos (Campinas) atenderão a demanda dos próximos 20 anos.
A ideia do novo aeroporto voltou a ser defendida semana passada pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB).
Na entrevista, Guaranys fala sobre os planos para a Copa e a possibilidade de Congonhas operar 24h durante o mundial. Leia a seguir:
 
Folha - De zero a dez, qual a chance das concessões de Guarulhos, Viracopos e Brasília saírem em dezembro, como a Anac prevê?
Marcelo Guaranys - Dez. O governo inteiro está trabalhando para isso de forma diferenciada. É uma determinação da presidenta. O prazo realmente é apertado, mas conseguimos fazer.


O cronograma original previa entregar o edital ao TCU (Tribunal de Contas da União) em 17 de agosto. Isso ainda não aconteceu.
A gente ajusta determinadas datas de acordo com as dificuldades. A intenção é mandar para o TCU no começo do mês que vem. Esse primeiro prazo era de estudos; é tudo ajustável no cronograma.

Se houver recurso no TCU o processo fica comprometido...
O cronograma depende das nossas variáveis. O que não for controlável dificulta um pouco. A gente tem trabalhado para nos antecipar a esses riscos. Se a gente sentir que o TCU está percebendo algum problema, mudamos.

Vai dar tempo de as obras ficarem prontas?
Com certeza. As concessões de aeroportos vão contribuir para aumentar a estrutura para a Copa.

Quais medidas emergenciais a Anac vai adotar para evitar o caos aéreo na Copa?
A Copa vai ser como um Natal, com alta ocupação. Não existe a possibilidade de ter mais voos aprovados do que a capacidade do aeroporto e do espaço aéreo. Isso era no passado. Desde 2007 estamos ajustados.
No fim do ano o aeroporto fica mais cheio, mas todo mundo chega ao seu destino tranquilamente. A Copa será isso, uma situação que a gente já sabe gerenciar. Com uma vantagem: a infraestrutura expandida.

A Infraero defende a ampliação da operação de Congonhas na Copa, retomando níveis anteriores ao acidente da TAM. Fala-se também em Congonhas 24 horas. Qual a viabilidade disso?
As duas medidas são razoáveis e aumentar o número de voos por hora é tecnicamente possível. Na Copa todos farão esforço para que tudo funcione bem. Temos de aproveitar de fato o máximo de infraestrutura que puder.

O governador Geraldo Alckmin retomou a ideia do terceiro aeroporto. São Paulo precisa de mais um?
Nossa avaliação é que a demanda dos próximos 20 anos será coberta por Guarulhos e Viracopos.
Eventualmente precisaremos estudar outros sítios, mas podemos estudar também investimentos em aeroportos que já existem na região de São Paulo, como São José dos Campos.

Está descartado o terceiro?
Não estou dizendo isso. Se pode existir um terceiro aeroporto, é opção de governo, não depende da Anac.
Do ponto de vista da agência, entendemos que seria ineficiente construir uma outra estrutura se eu já tenho uma que pode ser expandida. Um novo aeroporto pode ter um impacto grande sobre o fluxo aéreo e atrapalhar a aproximação de aeronaves nos outros aeroportos.

Existe possibilidade de retomar o projeto de terceira pista em Guarulhos?
Não existe.

O concessionário que investir em Guarulhos e Viracopos vai ter garantias de que não haverá concorrência com um terceiro aeroporto?
O risco de novos aeroportos ele sempre vai ter.

O Brasil está próximo de bater o recorde de acidentes aéreos [103, até 1/09; o recorde da década foi em 2009, 113]. Como a Anac vê isso?
Quando pega esse número absoluto, é ruim. A aviação geral e a regular têm crescido bastante. O índice que usamos é o de acidentes por combustível consumido. E por esse indicador a aviação está mais segura.
[Dados passados pela Anac após a entrevista apontam que o índice de acidentes com morte por combustível, na verdade, está mais alto do que o dos anos anteriores. A agência espera que a média deva se igualar à habitual no final do ano.]

Falta fiscalização?
Não. É impossível fiscalizar todas as operações de aviação no Brasil. Nem se eu tivesse 100 mil funcionários eu conseguiria fazer isso. O que a gente tem trabalhado é para ser cada vez mais eficiente, inclusive fazendo fiscalização surpresa.

Em alguns dos acidentes recentes, vimos pilotos com carteira vencida usando a habilitação de outro piloto.
Temos hoje um sistema que obriga o piloto da aeronave privada a passar os dados para a torre. É uma inovação. Mas sempre vão encontrar maneiras de burlar. Estamos implementando um sistema novo de identificação positiva, com senha, como num banco. O piloto passará o número da habilitação à torre e terá de confirmar com a senha. Se ele emprestar a senha, é responsabilidade dele.

As empresas querem discutir a carga horária dos pilotos. Piloto brasileiro voa pouco?
É possível discutir. A nossa carga horária é mais baixa que a americana e europeia. Os EUA estão analisando a redução, mesmo assim mantendo mais alta que a nossa. Do ponto de vista da agência, interessa saber se a carga proposta demonstra problema de segurança.

Fonte: Folha de S. Paulo.

Mesmo com obras, aeroportos da Copa não atenderão demanda.

A maior parte das obras previstas para os aeroportos da Copa de 2014 serão insuficientes para atender à demanda de passageiros já em 2016, apenas dois anos depois do evento esportivo.

A conclusão faz parte de um estudo coordenado pelo professor Elton Fernandes, do Programa de Engenharia de Produção da Coppe/UFRJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia).

De acordo com o estudo, ao menos 12 aeroportos das cidades-sede permanecerão com gargalos depois do Mundial de futebol. O motivo é a demanda crescente de passageiros, que poderá dobrar nos próximos sete anos. As exceções são os aeroportos de Brasília, Fortaleza, Manaus e Rio de Janeiro (Galeão).

A Infraero, estatal que administra os aeroportos brasileiros, projeta investimento de R$ 5,4 bilhões em 16 terminais da Copa, mas vem enfrentando problemas para começar as obras.

O estudo da Coppe se baseia em padrões internacionais de medição. Um terminal aeroportuário confortável deve ter ao menos 23 m2 por passageiro doméstico no horário de pico, e mais 14 m2 por passageiros internacionais.

No entanto, os pesquisadores cariocas concluíram que, depois de terminadas as obras para a Copa, ainda haverá carência de 366 mil m2 para atender à demanda.

“A média internacional, que levantamos em 114 aeroportos, é de 29,98 metros quadrados por passageiro na hora-pico, enquanto, no Brasil, a maioria está abaixo de 23 metros m2. E essa situação não irá melhorar com as obras previstas pela Infraero”, afirma Fernandes.

A Coppe estima que, mesmo antes do Mundial de futebol, os aeroportos das cidades-sede já estarão operando acima do limite. Com isso, os três milhões de visitantes (brasileiros e estrangeiros) esperados para o evento podem enfrentar problemas para se deslocar durante a competição.

Números defasados
De acordo com os pesquisadores, a demanda prevista pela Infraero para os aeroportos está subdimensionada. Em 2014, os 16 terminais analisados devem receber 187,48 milhões de passageiros, número que representa crescimento de 46,7% em relação à demanda de 2010, que foi de 127,72 milhões.

De acordo com o estudo, o acréscimo de 60 milhões de embarques e desembarques é bastante superior ao número levado em conta pela Infraero no planejamento da expansão do setor.
Os aeroportos que deverão ter a maior taxa de crescimento são Viracopos (Campinas-SP), com 91%, e o Galeão, com 73%.

Fonte: Portal Copa 2014

Infraero muda cálculo e "aumenta" capacidade dos aeroportos da Copa.

A Infraero alterou a metodologia usada para calcular a capacidade dos 13 aeroportos que servirão à Copa. Com isso, mesmo sem mudanças nos planos de investimentos, os terminais poderão receber 100 milhões de passageiros a mais por ano. A informação é do jornal "Folha de S.Paulo".

Antes do novo cálculo da estatal, os aeroportos das 12 cidades-sede (mais Campinas-SP) estavam aptos a receber 95 milhões de usuários por ano. No entanto, em 2010, 104 milhões de passageiros passaram pelos terminais.

Os investimentos programados até 2014, da ordem de R$ 6,4 bilhões, previam um aumento na capacidade de 55 milhões de passageiros/ano. No total, durante o Mundial, 150 milhões poderiam utilizar os 13 areroportos.

Segundo estimativa da Infraero, em 2014, 152,6 milhões de passageiros devem passar pelos aeroportos da Copa. O novo cálculo elevou a capacidade para 256,8 milhões de pessoas. Além de conter a demanda, a "nova" infraestrutura dará uma folga de 41% ao sistema.

Segundo a estatal, a nova metodologia é baseada nos avanços tecnológicos e na mudança de perfil dos usuários. O superintendente de Planejamento da Infraero, Walter Américo, também afirma que os voos na madrugada influenciaram os cálculos. "Os aeroportos ficam abertos 24 horas, mas não considerávamos a madrugada no cálculo da capacidade. Mas agora há muitos voos [nesse período]", disse ao jornal.


Fonte: Portal Copa 2014

Ainda há esperança.

Descontente com a Lei Geral da Copa-2014, Fifa ameaça utilizar cláusula para tirar o evento do Brasil

Há mais de uma década acompanhando os bastidores da Fifa, a coluna desconfiou que o silêncio de Zurique em relação à Lei Geral da Copa-2014 não era um bom sinal. Se tivesse gostado, logo elogiaria, como sempre faz a Fifa nesses casos. Fomos apurar e descobrimos que a situação é mais grave. Existe, sim, a ameaça de rompimento, amparada pela cláusula 7.7 do Host Agreement (Contrato para Sediar).

Hoje, não seria surpresa se a Fifa anunciasse, até o próximo dia 5, o cancelamento do evento de 20 de outubro - quando o Comitê Executivo da entidade planeja divulgar o calendário de jogos nas cidades-sedes tanto da Copa das Confederações-2013 quanto do Mundial-2014.

A cláusula 7.7, do contrato, assinado pelo governo brasileiro, estabelece o dia 1 de junho de 2012 - exatamente 2 anos e 11 dias antes da partida de abertura do Mundial-2014 - como prazo final para a Fifa rescindir o contrato e tirar a Copa-2014 do Brasil, sem pagamento de multa.

Diz o texto da 7.7 que a rescisão será aplicada caso as leis e regulamentos necessários para a organização da Copa do Mundo-2014 não tenham sido aprovados, ou caso as autoridades competentes não estejam cumprindo as garantias governamentais exigidas.

As garantias e responsabilidades exigidas pela Fifa também fazem parte do Acordo de Candidatura, entregues em 31 de julho de 2007, pelo presidente Lula, três meses antes de o país ter sido confirmado como sede do Mundial.

A Lei Geral da Copa, enviada ao Congresso no último dia 19 pela presidente Dilma Rousseff, é o ponto de discórdia. A coluna pôde apurar em Zurique que itens como ingressos, credenciamento, proteção ao marketing de emboscada, gratuidades e até transmissão de TV foram editados em desacordo com o que foi discutido e acertado em fevereiro deste ano, em Brasília, durante reunião do secretário-geral da Fifa, Jérôme Valcke, com o ministro do Esporte, Orlando Silva, e técnicos do governo. Além disso, a infraestrutura dos aeroportos e os projetos de mobilidade urbana são considerados incipientes pela entidade.

Pudemos apurar que a Fifa argumenta não ter como garantir aos patrocinadores a proteção às suas marcas. E a entidade teme inviabilizar o modelo da Copa do Mundo, que responde por 89% de sua arrecadação de quatro anos, se aceitar a Lei Geral da Copa-2014 como foi mandada pela presidente brasileira para o Congresso.

As duas partes podem até negar, mas apuramos também que Valcke e o Comitê Organizador Local (COL-2014) perderam a confiança em Orlando Silva e não querem mais negociar com o ministro. E que uma nação plano B já é pensada, para o caso de a Lei Geral da Copa não ser modificada.

Fonte: globo.com

Não haverá legado algum.

Atrasos e falta de controle ameaçam legado da Copa

Governo não consegue acompanhar andamento de obras associadas a evento

Cidades-sede admitem organizar jogos com a infraestrutura atual e recorrer a feriados para minimizar problemas
Quase quatro anos após o Brasil ser escolhido como sede da Copa de 2014, o governo perdeu o controle do andamento das obras ligadas ao evento e pôs em risco o legado de infraestrutura que ele poderia deixar para o país.
Divulgado há 11 dias, o balanço mais recente do governo sobre os projetos da Copa já está desatualizado. Prazos indicados no documento não batem com informações das cidades-sede, e outros soam irreais diante dos problemas que as obras têm enfrentado.
Autoridades que acompanham os preparativos para a Copa já falam em organizar os dias de jogos com a estrutura hoje disponível, sem contar com as novas obras.
A promessa do governo de entregar nove estádios no final de 2012 também já caiu por terra, com novos atrasos.

No capítulo transportes, há problemas como o do monotrilho do eixo norte/leste de Manaus. Além de sofrer questionamentos da CGU (Controladoria-Geral da União), a obra pode estourar o prazo.
A previsão do governo do Amazonas é de início das obras em novembro de 2011 e conclusão em maio de 2014, dois meses antes da Copa. O governo reconheceu que pode não concluí-la a tempo.
"Obras grandes como essa sempre podem estourar o prazo. Mas [se o prazo for estourado] será concluído mesmo depois", afirmou o coordenador para Copa 2014 de Manaus, Miguel Capobiango.
Em Recife, o secretário estadual da Copa, Ricardo Leitão, prevê o começo da execução de quatro projetos para o início de 2012. O governo federal, para novembro.
O discurso das cidades-sede é o de que a maioria das obras não são imprescindíveis para a realização dos jogos. "Se houver dificuldade, focamos só na obra do acesso ao estádio", disse Leitão.
Representantes das seis cidades ouvidas pela Folha admitiram que podem trabalhar com feriados em dias de jogos para atenuar problemas.

"Podemos criar um ponto facultativo para os funcionários públicos que trabalham naquela região do Beira-Rio", contou o secretário de mobilidade urbana de Porto Alegre, Vanderlei Cappellari.
São Paulo fala em feriado na abertura da Copa. E em reduzir o fluxo de pessoas em metrô e trem para não atrapalhar o público dos jogos.
Nos aeroportos, o Brasil já perdeu a chance de deixar um legado, de acordo com os especialistas. "Agora estamos correndo atrás da demanda", afirmou o professor Elton Fernandes, da Coppe/UFRJ.
Dos 13 terminais da Copa, 7 devem ter a capacidade ampliada com instalações provisórias, os puxadinhos. "Eles têm um custo muito inferior e dão conta do recado", diz Jaime Parreira, diretor de engenharia da Infraero.

Não falta dinheiro federal. Até agora, são R$ 6,5 bilhões para aeroportos, R$ 8 bilhões para mobilidade urbana e R$ 400 milhões por estádio.
Ainda assim, das 49 obras de mobilidade urbana da Copa, só 9 começaram. Oito dos 13 aeroportos iniciaram reformas. E pelo menos cinco estádios vão estourar o prazo inicial fixado pela Fifa.
A situação gera incômodo na entidade. "Estamos preocupados com qualquer atraso, por qualquer razão", afirmou o secretário-geral da Fifa, Jerôme Valcke, por meio de sua assessoria.
Por contrato, a Fifa pode tirar a Copa do Brasil na ausência de melhorias no sistema de transporte. O histórico da entidade sugere que é improvável que isso ocorra, mas o discurso dos dirigentes da Fifa certamente mudou.
Em 2007, relatório da Fifa concluiu que a infraestrutura do país era adequada e só viu problemas em Cuiabá e Natal. Quatro anos depois, a infraestrutura disponível para os jogos na maioria das cidades-sede é a mesma.


Fonte: Folha de São Paulo

Viracopos, Guarulhos e Brasília serão privatizados em março/2012.

Os aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos, em Campinas, começarão a ser operados pela iniciativa privada a partir de março de 2012, segundo informou nesta sexta-feira o presidente da Infraero, Gustavo do Vale. Segundo ele, o leilão para a concessão dos três primeiros aeroportos será realizado em dezembro. Vale explica que a empresa será apenas acionista minoritária dos aeroportos.

Além disso, o presidente afirmou que as obras de melhoria e ampliação da infraestrutura dos aeroportos brasileiros para a Copa do Mundo, em 2014, vão ficar prontas a tempo.

Dentre as maiores preocupações, está o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Ele ressalta que a preocupação com o aeroporto vai além dos grandes eventos esportivos no Brasil, já que ele não atende à demanda necessária atual. Segundo Vale, a própria iniciativa privada vai começar a construção do Terminal 3, onde 40% vão estar prontos até 2014.

Além disso, o Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio, já está em obras no Terminal 2 e deverá começar as obras no terminal 1 em breve.'Esperamos que em dezembro de 2013 estejam todos adequados', garantiu Vale, que participou do 6º Encontro de Negócios Brasil-Portugal.

Fonte: EPTV.com

Mil e uma desculpas para a falta de planejamento. (Por José Roberto Bernasconi)

Faltando mil dias para a abertura da Copa do Mundo, o Brasil ainda tem pela frente diversos desafios originários do crescimento e da realização dos megaeventos esportivos de 2014 e 2016. O governo, porém, utiliza há anos ferramentas totalmente inadequadas de gestão pública devido à ausência de uma cultura de planejamento, ausência essa fruto das décadas de inflação elevadíssima, das crises econômicas e da preocupação dos administradores públicos com o curto (ou curtíssimo) prazo.

Como consequência, o governo federal tenta driblar essa falta de planejamento recorrendo ao famoso “jeitinho brasileiro” na busca de atalhos, como o Regime Diferenciado de Contratações (RDC), em tese destinado a acelerar as obras necessárias à realização da Copa 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016 e recentemente aprovado no Congresso.

Não há jeitinho ou atalho que substitua o planejamento rigoroso e eficientemente desenvolvido e aplicado. Ao contrário, a “gambiarra”, como sabemos, tende a provocar curtos-circuitos mais à frente, além de elevar a conta paga pela sociedade, que tem como contrapartida empreendimentos e serviços públicos de qualidade sofrível, nem sempre dimensionados da melhor forma e localizados no lugar mais adequado, com manutenção cara e menor durabilidade.

Em suma, os cidadãos/contribuintes pagam mais caro por empreendimentos mal dimensionados, projetados e construídos, enquanto poderiam ter, até por custos menores, obras e serviços de qualidade, com baixo custo de manutenção e muito maior durabilidade.

"O governo federal tenta driblar a falta de planejamento recorrendo ao famoso “jeitinho brasileiro” na busca de atalhos, como o Regime Diferenciado de Contratações (RDC), em tese destinado a acelerar as obras necessárias à realização da Copa 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016 e recentemente aprovado no Congresso"

A falta de planejamento repercute em diversos setores, mas com maior intensidade, em tempos de crescimento e elevação da demanda, no de infraestrutura. Nessa área, as consequências podem ser medidas por alguns dados: o Brasil foi escolhido como sede da Copa 2014 em 30 de outubro de 2007, há exatos 46 meses, portanto.

O plano de investimentos da Infraero em aeroportos para os últimos cinco anos só conseguiu aplicar 44% do previsto, enquanto a demanda crescia 10% ao ano, em média, no mesmo período (em 2010, cresceu 20%!); os planos relativos à mobilidade urbana, especialmente os relacionados às linhas de metrô nas principais capitais brasileiras, desenvolvidos em grande parte com recursos federais, estão estacionados há vários anos, alguns há mais de uma década. Da mesma forma, as áreas de energia e transporte, essenciais ao desenvolvimento sustentável do país, sofrem com os apagões cada vez maiores.

Nas obras listadas como essenciais à realização dos eventos de 2014 e 2016, pode-se dizer que em quase 70% delas – oito capitais – as obras de mobilidade urbana sequer foram iniciadas. Em muitas delas, nem mesmo existe projeto contratado ou em desenvolvimento. Levantamento de 2011 do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), órgão do governo federal, mostra que 17 dos 20 maiores aeroportos do país estão operando acima de sua capacidade e que dez dos 13 aeroportos relacionados à Copa não estarão prontos em 2014. E, se concluídos a tempo, deverão ser inaugurados com capacidade defasada, aquém da necessária já em 2011.

As obras de saneamento, que incluem tratamento e distribuição/coleta de água e esgoto, incluídas nos PAC 1 e 2, não alcançam 20% de execução. Aeroportos, mobilidade urbana, saneamento e limpeza urbana, segurança, energia e tecnologia da informação e comunicação (TIC), ao lado da hospitalidade (hotéis, pousadas e atrações turísticas), são alguns dos elementos essenciais para que o Brasil aproveite as extraordinárias “janelas de oportunidade” que se abrem para a promoção do país no exterior com a realização da Copa do Mundo de Futebol e dos Jogos Olímpicos.

"O plano de investimentos da Infraero em aeroportos para os últimos cinco anos só conseguiu aplicar 44% do previsto, enquanto a demanda crescia 10% ao ano, em média, no mesmo período (em 2010, cresceu 20%!)"


Estima-se que, além de 600 mil turistas estrangeiros, mais de 20 mil jornalistas do mundo todo virão ao Brasil para cobrir os dois megaeventos esportivos, com destaque para a Copa 2014 – o evento da Fifa é o de maior efeito midiático do planeta, com bilhões de espectadores, antes, durante e no imediato pós-evento, nos cinco continentes.

O Sinaenco discute o tema desde 2007, antes mesmo do anúncio oficial pela Fifa da escolha de nosso país como sede do Mundial. Cunhamos, desde então, o slogan “Vitrine ou Vidraça” como o símbolo dos desafios que o Brasil enfrenta ao ser escolhido para sediar os dois maiores eventos esportivos mundiais. E alertávamos, também desde essa época, sobre a necessidade urgente de os governos federal, estaduais e municipais diretamente envolvidos com a preparação para a Copa e Olimpíada se prepararem, com o planejamento, para realizar adequadamente as obras de infraestrutura, esportivas e geral, necessárias à realização desses eventos. Isto se não quisessem virar “vidraça”, ou seja, que o país saísse pessimamente na foto e desperdiçasse a oportunidade do século para que o Brasil se consolidasse como uma potência emergente e um destino turístico para o resto do mundo, assim como fez Barcelona, na Olimpíada de 1992, ou está fazendo Londres, para sediar os Jogos de 2012.

Em vez de planejamento rigoroso e eficiente, contratação de estudos e projetos no prazo adequado, com antecedência de mais de dois anos, permitindo a execução de obras de qualidade, necessárias e que deixaram/deixarão um legado às suas populações, pós-eventos, como fez Barcelona e está fazendo Londres, os governos brasileiros foram deixando o tempo passar. Agora, quase quatro anos depois de ter sido escolhido como sede da Copa 2014, o governo federal aprova o RDC, com a desculpa de que “é necessário para acelerar a realização das obras para a Copa e Olimpíada”.

Um cidadão comum, leigo, poderia de boa-fé perguntar se situações emergenciais não exigiriam medidas equivalentes. Certamente esse cidadão teria toda a razão se a questão fosse de catástrofes naturais, como um tsunami, por exemplo. Obviamente, este não é o caso em questão.

A apologia do planejamento como instrumento essencial para a realização de bons empreendimentos públicos não pode ser examinada sob a ótica da “crítica pela crítica”. Houve tempo mais do que suficiente para o planejamento sério e eficaz. Para a contratação de estudos e projetos que permitissem dimensionar e conceber obras de qualidade, construídas de forma, no prazo e ao custo adequados. Obras que permitiriam deixar um legado por muitas décadas para a sociedade.

"Quase quatro anos depois de ter sido escolhido como sede da Copa 2014, o governo federal aprova o RDC, com a desculpa de que é necessário para acelerar a realização das obras para a Copa e Olimpíada"

Para isso, os projetos de arquitetura e engenharia, contratados previamente pela melhor solução técnico-econômica, no prazo adequado ao seu bom desenvolvimento e de forma independente da construção, são o melhor instrumento de controle e aferição de prazos, qualidade e custos para os administradores públicos e órgãos de controle, como os Tribunais de Contas, federal, estaduais e municipais.

Esse instrumento, o projeto completo, está ao alcance de todas as administrações públicas e o Brasil conta com mais de 20 mil empresas de arquitetura e engenharia distribuídas por todos os estados brasileiros, com conhecimento e competência técnica para desenvolvê-los. Há um detalhe, claro: é necessário planejamento, que significa pensar antes, para fazer melhor. Essa receita, em tese, está à disposição de todo administrador público.

Em vez de planejamento, o governo recorre ao RDC, que pretende contratar obras públicas que, juntas, somam bilhões de reais, com base em um anteprojeto, etapa anterior à do projeto básico, que antecede o projeto executivo, completo. O RDC representa dar um tiro no escuro, em meio à multidão, com as conseqüências potenciais previsíveis dessa atitude. Significa também jogar no lixo o conhecimento acumulado pela arquitetura e pela engenharia brasileiras. O governo federal não pode alegar ignorância a respeito dessas consequências.

Recentemente, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, e o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, em pronunciamentos a respeito da crise vivida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (Dnit), que culminou com a demissão do então ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, enfatizaram que “a solução para o Dnit reside na contratação de obras com base no projeto executivo”. E o general Jorge Ernesto Fraxe, que assumiu como diretor-geral do Dnit, resumiu sua visão sobre essa questão: “Primeiro ponto: projeto. Temos de ser mais exigentes na qualidade desse projeto, porque 90% das obras estão no projeto, na qualidade, na precisão. Vai levar mais tempo, mas é preferível gastar mais tempo no projeto, do que depois, aditivando o prazo da obra”.

Em concordância com essas opiniões dos ministros, o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, e o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, ressaltaram que não farão uso do RDC para a realização de obras para a Copa/Olimpíada.

Estes são exemplos de como, se seguidos à risca, o Brasil pode desenvolver sua infraestrutura, esportiva e geral, para a Copa e Olimpíada, deixando um legado positivo e duradouro para a sociedade


*José Roberto Bernasconi é presidente da Regional São Paulo e coordenador para Assuntos da Copa do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco)


Fonte: Portal 2014

Aeroportos serão insuficientes mesmo sem a Copa.

A situação é tão preocupante que o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), ligado ao governo federal, divulgou um estudo que mostra, baseado em dados técnicos, que dez dos 13 aeroportos que estão recebendo investimentos podem não ser completamente finalizados para a Copa de 2014. Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do órgão, ressalta que os atrasos poderão ocorrer caso sejam mantidos os prazos médios para cumprimento das etapas de expansão. Não é tarefa fácil. O próprio pesquisador afirma que o tempo médio de duração das intervenções em aeroportos, do projeto básico ao acabamento, é de sete anos e meio. São 12 meses de elaboração de projeto, nada menos que 38 meses para obtenção das licenças ambientais, mais seis meses em processos de licitação e outros 36 meses efetivamente trabalhando nas obras. Na fase de elaboração de projetos, encontram-se os terminais de Cuiabá (MT), Curitiba (PR) e Salvador (BA).

Já as obras no aeroporto de Manaus, por exemplo, cujo prazo de conclusão é dezembro de 2013, ainda estavam na etapa de projetos em 2010. Se tudo ocorrer dentro dos prazos médios observados no Brasil, as obras só ficarão prontas daqui a sete anos, em 2017, destaca a análise do Ipea. Investimentos crescem, mas obras não andam O estudo do Ipea também destaca que a demanda no setor aéreo aumentou, em média, 10,2% ao ano no período de 2003 a 2010. Somente no biênio 2009-2010, a demanda cresceu 20,4%, subindo de 128 milhões de passageiros, em 2009, para 154 milhões em 2010. A projeção aponta um movimento em 2014 de 225,9 milhões de passageiros. "Mesmo na ausência da Copa do Mundo, o Brasil precisaria investir muitos bilhões de reais apenas para atender ao atual ritmo de crescimento da economia e dos investimentos", aponta Campos.

Visando a Copa, o governo federal assegurou à Infraero (estatal federal que admistra os aeroportos do país) R$ 5,6 bilhões para investir em 13 aeroportos de 2011 a 2014. Isso representa R$ 1,4 bilhão ao ano, um valor bem maior do que a média anual investida de 2003 a 2009 (R$ 430,3 milhões) e em 2010 (R$ 645,6 milhões). Não será suficiente. Mesmo que fosse possível concluir os investimentos nos terminais de passageiros nos prazos previstos pela Infraero, a situação dos 13 aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014 continuaria de sobrecarga.

Quando se confronta a estimativa de crescimento da demanda (movimentação de passageiros) com as novas capacidades previstas para os terminais de passageiros, nota-se que, em 2014, dez estariam operando em situação crítica (acima de 100% da capacidade nominal). Para agravar ainda mais o quadro, os recursos, ainda que disponíveis, não têm o condão de acelerar o andamento das obras ao nível que os prazos exigem. De 2011 a 2014, a execução dos programas de investimentos em aeroportos realizou apenas 44% dos recursos previstos. Para o Ipea, "isso aponta para a necessidade de inadiável aprimoramento na gestão empresarial da Infraero". Para o Brasil, quem quer que seja o culpado, o quadro atual aponta para a possibilidade de viver um caos aéreo em plena Copa do Mundo. Ainda é tempo de mudar.

Fontes: UOL/Folha

Obras seguem em Guarulhos!

A AGU (Advocacia Geral da União) e a Infraero divulgaram no início da noite desta quarta-feira que conseguiram na Justiça a retomada das obras do terminal remoto do aeroporto internacional de Guarulhos de Guarulhos, em São Paulo.
As obras foram embargadas pela Justiça Federal na segunda-feira, atendendo a um pedido feito pelo Ministério Público Federal.
Apesar do embargo, os trabalhos continuavam ontem --a construtora Delta, responsável pela obra, disse que seguia trabalhando pois não havia sido notificada da decisão.
A Justiça havia determinado a imediata paralisação da obra, por meio de liminar, por falta de licitação. A Infraero alegou urgência, pela proximidade da Copa do Mundo de 2014 e para evitar caos aéreo no fim do ano. O caráter emergencial permite dispensa de processo licitatório.
A contratação da Delta se deu por meio de carta convite a quatro grandes construtoras. A Delta apresentou a menor proposta, no valor de R$ 85,75 milhões.
Na manhã desta quarta-feira, a presidente Dilma Rousseff afirmou estar "muito preocupada" com as obras "há oito anos", e que quer que o terminal esteja pronto em dezembro.
Segundo a Presidência, o TRF (Tribunal Regional Federal) da 3ª Região aceitou um agravo de instrumento da AGU que argumentava que a paralisação das obras representaria "grave lesão ao Estado e aos usuários".

Dilma se disse "preocupada" com medidas que "não são tomadas com serenidade". Ela se referia à decisão de paralisar as obras.
"O que nós fizemos em relação à obra de Guarulhos, por urgência e emergência, é muito importante. E o governo, antes de tomar medidas, nós não tomamos sem avisar que íamos fazê-lo. Nós avisamos tanto o Tribunal de Contas da União, quanto o Ministério Público. Então, estamos tranquilos porque fizemos de forma clara e transparente", disse ela.
Segundo a presidente, a urgência não é para a Copa, "Nós fizemos a 'urgência' e a 'emergência' para atender Guarulhos em dezembro", disse ela.
A Delta afirmou, ontem, que os preços foram "minuciosamente examinados" pela Secretaria de Fiscalização de Obras do TCU e que "demonstram claramente serem os menores já contratados pela Infraero para obras aeroportuárias de grande porte".
Empresa controlada por Fernando Cavendish Soares, a Delta lidera, há dois anos, o ranking das construtoras com mais contratos com o governo federal.
A empresa integra o consórcio que executa a reforma do estádio do Maracanã, no Rio, ao lado de Andrade Gutierrez e Odebrecht.

NOVO TERMINAL
O terminal será localizado em uma área antes ocupada pelos terminais de carga da Vasp e da Transbrasil.
Ele terá capacidade para 5,5 milhões de passageiros e 600 vagas de estacionamento. O terminal não terá posições de pontes de embarque, que conectam a sala de embarque às aeronaves. O acesso aos aviões será feito por meio de ônibus.
Recentemente, a Infraero inaugurou outro terminal provisório, com capacidade para 1 milhão de passageiros. Esse terminal foi ocupado por empresas menores, como Passaredo e Trip.
Apesar da urgência da obra do terminal remoto, a Infraero não tem definido quais companhias aéreas deverão operar no terminal. Ele é muito grande para as empresas de pequeno porte, que já estão instaladas no novo terminal provisório. E as grandes companhias, Gol e TAM, não querem deixar as suas posições atuais.
O desejo da Infraero é levar a Gol para o terminal remoto, mas ainda não foi feita uma consulta formal à companhia. O aeroporto de Guarulhos tem capacidade para 20,5 milhões de passageiros. Em 2010, operou com 26,8 milhões.
Além da paralisação imediata das obras, a decisão judicial proíbe a Infraero de efetuar qualquer pagamento à Delta até o final do julgamento da ação. A multa diária pelo descumprimento da decisão é de R$ 100 mil.
Uma segunda obra --desta vez com licitação, que deverá será publicada neste ano-- deverá ser feita na sequência, para transformar o antigo hangar da Transbrasil em outro terminal remoto. Essa etapa deverá ficar pronta até maio de 2012.

Fonte: Jornal Folha de S. Paulo

Gargalos dos principais aeroportos brasileiros.

Continuando a saga sobre os aeroportos brasileiros, segue abaixo um estudo feito em 2009, porém de pouca revelação por parte dos que o fizeram, ou seja, o governo.

Conforme pode ser visto, a maioria dos aeroportos já se apresentavam saturados em 2009, porém, mesmo com a seleção do Brasil para a Copa, Olimpíadas e agora para o Jornada Mundial da Juventude (esse ano ocorreu em Madrid, com mais de 2 milhões de visitantes, e conheço pessoas que foram e disseram que a estrutura da cidade não aguentou) pouco ou quase nada foi feito de imediatamente.

Isso, na minha opinião, é causado por vários motivos, dentre os quais: corrupção muito grande em todos os níveis hierárquicos do governo, falta de interesse do governo em investimentos que não melhorem sua imagem social, e a necessidade de licitação. Aliás, esse último é o principal entrave. Uma licitação, como bem sabemos, demora décadas no Brasil.

Essa pesquisa apenas comprova o que foi postado ontém por nós a respeito dos MOP's, do qual sou inimigo ferrenho, pois sei que não serão utilizadas como "provisórios", mas sim como tapa-buracos permanentes.

Tomara que as privatizações, que acho que ocorrerão antes da Copa, ajudem a melhorar o básico em alguns aeroportos, como o Galeão, Guarulhos, Viracopos e Brasília, onde o modelo será testado.

Nos resta apenas aguardar pra ver qual será o resultado de tudo isso, se o sistema aéreo aguentará ou se novos (e maiores) problemas surgirão.

Módulo Operacional Provisório da Infraero (ou Puxadinho Legal)

Como bem devem saber meus leitores, sou fã de carteirinha da aviação, principalmente da civil. Por isso, acesso sites da Infraero e outros blogs de aeroportos semanalmente. Hoje, algo me chamou a atenção no site da Infraero: uma página especial apenas sobre módulos operacionais. Achei interessante, e segue uma breve descrição do que é um módulo operacional, segundo site da Infraero: "São soluções de engenharia de construção rápida e segura, com excelente custo-benefício para ampliar a capacidade de terminais de passageiros. Essas estruturas podem ser utilizadas em operações de embarque, desembarque e check-in de passageiros. Os módulos oferecem o mesmo conforto dos terminais convencionais e contam com ar condicionado, isolamento térmico e acústico, longarinas, sanitários, Sistema Informativo de Voos e até estabelecimentos comerciais, como lanchonetes e livrarias."

Colocaram também, abaixo fotos de vários MOP's pelo mundo, como exemplo da inteligente solução da Infraero. Eu, curioso, fui atrás ver onde estes módulos ainda funcionavam. O resultado você confere abaixo.

Austin, EUA (Austin-Bergstrom International Airport)

A parte circulada em amarelo é o MOP que a Infraero citou em seu site.

Atualmente o MOP ainda existe em Austin, TX.

• O que a Infraero não citou em seu site foi que o MOP de Austin foi colocado no aeroporto por uma companhia mexicana de baixo custo, VivaAerobus, sendo exclusiva para o uso desta. Está desativado desde 2009. 

Cidade do Cabo, África do Sul (Cape Town International Airport)

O MOP, novamente, circulado em amarelo, obtido do site da Infraero.

Não existe mais nada no aeroporto de Cidade do Cabo.

Frankfurt, Alemanha (Frankfurt am Main Airport)

O MOP de Frankfurt, segundo o site da Infraero.

O MOP de Frankfurt ainda existe.

• O MOP de Frankfurt é usado para embarque em aviões menores que não podem usar os "fingers", e ficam estacionados em áreas remotas.

Seattle, USA (Seattle-Tacoma International Airport)

O MOP de Seattle, segundo a Infraero.

Aparentemente, o MOP de Seattle virou um local de estacionamento dos ônibus que servem o aeroporto.

Colônia, Alemanha (Flughafen Köln/Bonn)

O MOP de Colônia, segundo a Infraero.

O MOP de Colônia ainda existe.

• O MOP de Colônia é utilizado para aeronaves de menor porte, assim como o de Frankfurt, que não podem estacionar em "fingers" e precisam ter seu embarque feito pelo solo.

Munique, Alemanha (Flughafen München)

MOP's de Munique, segundo a Infraero.

Os MOP's de Munique ainda estão lá.

• Munique tem aproximadamente 60 pontos remotos, e alguns podem ser vistos na parte superior da mesma foto. São "fingers" colocados no chão, com o intuito de proteger os passageiros das intempéries. Soluções inteligentes e muito mais baratas do que a construção completa de um terminal ou de um terminal-satélite.

Paris, França (Aéroport Paris-Charles de Gaulle)

O local indicado pela Infraero como MOP.

Aparentemente o local serve como estacionamento/manutenção de aeronaves,
não sendo indicado em nenhum mapa do aeroporto como local de embarque.

Bruxelas, Bélgica (Brussel Nationaal)

O MOP indicado pela Infraero.

O MOP ainda se encontra no local.

• O MOP de Bruxelas é usado, novamente, para aviões de menor porte que não podem usar os "fingers" existentes no aeroporto.

Aeroporto	Movimento Operacional	Capacidade Instalada
Austin - EUA	8,693,708 (2010)	7,700,000
Cidade do Cabo - RAS	8,107,727 (2010)	14,500,000
Frankfurt - Alemanha	53,009,221 (2010)	60,000,000
Seattle - EUA	31,227,512 (2010)	36,000,000
Colônia - Alemanha	9 849 779 (2010)	12,000,000
Munique - Alemanha	34 721 605 (2010)	50,000,000
Paris - França	58 164 612 (2010)	57,000,00
Bruxelas - Bélgica	17 181 000 (2010)	21,000,000

A situação de alguns aeroportos brasileiros com MOP em implantação. (Dados: INFRAERO)

Aeroporto	Movimento Operacional	Capacidade Instalada
São Paulo - Guarulhos	26,774,546 (2010)	24,900,000
São Paulo - Congonhas	15,481,370 (2010)	17,100,000
Brasília	14,347,061 (2010)	14,000,000
Rio de Janeiro - Galeão*	12,229,513 (2010)	17,400,000
Manaus*	2,908,876 (2010)	6,400,000
Campinas	5,428,986 (2010)	3,500,000
Belo Horizonte - Confins	7,621,041 (2010)	5,000,000
Rio de Janeiro - Santos Dumont*	7,805,387 (2010)	3,600,000
Curitiba	5,769,712 (2010)	3,500,000

*Não tem MOP's em construção.


Nessa pequena demonstração, pode-se analisar a defasagem da maioria dos "hubs" brasileiros, tanto em relação à demanda nacional, quanto em comparação com grandes aeroportos internacionais que aplicaram a técnica do Módulo Operacional Provisório.
Acho que a idéia do MOP é, principalmente, aliviar o terminal principal, para que este possa passar por reformas e ampliações, de forma a atender a demanda daquele aeroporto. Infelizmente, no Brasil, tal ato esta se tornando comum e com outro objetivo, o de suprir décadas de falta de investimentos em no grandes aeroportos.
E os problemas dos aeroportos brasileiros não terminam aí: faltam pistas, pátios, medidas de segurança, "taxiways", estacionamento, enfim, talvez tenhamos que recomeçar do zero...ou começar a investir logo para que não entre em um colapso mais profundo. Mas isto é assunto para outra postagem.


Agradeço a quem teve a paciência de chegar até o fim. Desculpas pela postagem longa, mas o assunto é abrangente e não achei correto dividi-lo em 2 postagens.

Licitações a mil na Infraero.

Nossa, parece que alguém acordou dentro da Infraero e disse: "Em 3 anos teremos uma Copa do Mundo no Brasil. E se começarmos a construir, reformar e ampliar nossos aeroportos? Será que dá tempo?" Em menos de uma semana, Brasília, Guarulhos, Confins e Goiânia tiveram licitações abertas. Por que será?
Bom, eu realmente não sei de onde veio toda essa vontade da Infraero de começar a investir nos aeroportos brasileiros. Será que está existindo uma pressão de fora (FIFA, por exemplo), ou será que a presidente Dilma decidiu de uma vez por todas acabar com a novela já tão conhecida dos brasileiros sobre os aeroportos?

Só nos resta esperar, e ver o que vai acontecer daqui pra frente. Só espero que não sejam barrados por isso ou aquilo no TCU, como sempre acontece, ou que sejam barradas pelo IBAMA porque existem 3 ninhos de formiga naquela região. E também espero (e isso com maior "esperança") de que essa obras realmente saiam do papel, não sejam mais uma propaganda falsa, e que nossos aeroportos decolem de uma vez! E tomara que aprovem logo o modelo de concessões dos aeroportos, e privatizem tudo, para que tenham mais tempo para cuidar de áreas que realmente necessitam de atenção!

Boa semana à todos.